7月15日，在2025新能源智能汽车新质发展论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，目前全球汽车围绕智能化的竞争已全面展开，我国在终端装载率上走在了前列。中国L2级辅助驾驶的渗透率已超过50%，在全球市场中最高。另外，一些新的辅助技术（如泊车）渗透率也在加快提升，泊车辅助驾驶技术渗透率也超过了20%。
这意味着中国市场上，每卖出两辆新车，就有至少一辆搭载了L2级辅助驾驶技术。
今年以来，随着比亚迪“全民智驾”口号的喊出，以及特斯拉FSD（全自动驾驶功能）的入华，辅助驾驶的声量来到了一个新高潮。辅助驾驶技术，已经成为消费者购车时的重要考虑因素。
根据乘联分会发布的《2025年4月汽车智能网联洞察报告》。今年前4个月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率更是达到了77.8%，16万以下市场智驾装车率进一步增长；传统燃油乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率也超过了52%。另外，自动泊车系统APA功能乘用车整体装车率达到31.2%，24万元以上市场装车率已经超过50%。
反观美国市场，虽然其智能化装车率不高，但是在智能核心技术领域有竞争力。张永伟表示，特斯拉FSD（全自动驾驶）功能处于全球领先水平，美国“智驾大算力芯片”方面有英伟达，在智能座舱领域，高通+安卓也占据了主导地位。“如何巩固扩大我们在智能化上的发展优势，是中国汽车行业一个非常急迫的问题。”
在张永伟看来，中国接下来的智能化发展可以分为两条路径，一是将目光放到更高阶的智能驾驶上，快速提出L3级及更高等级自动驾驶的发展目标。2030年，甚至往后两三年时间，将是L3、L4级从试点到规模化应用的一个时间窗口，车企或智能驾驶企业既要立足现在，布局低成本、低阶的智驾技术，也要抓住时间窗口，加快布局或装载高等级的自动驾驶技术。
二是企业应该尽快把核心竞争力迁移至智能化和AI上，这将是决定行业优胜劣汰的底座技术。数据显示，过去传统燃油车时代，汽车产品70%的成本来自于机械硬件，现在机械占汽车成本的比重已低于50%，将来会进一步降低至30%，汽车电子化成本的占比则会由过去的不足25%，到2030年提高到70%。
目前，中国多地已为更高级的智能驾驶出台条例，以促进L3级及以上自动驾驶的落地。比如今年1月，北京市和湖北省武汉市分别发布了《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，明确了对L3级别自动驾驶车辆上路的制度规范。
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肖逸思
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